Regolazione di un Flying Dutchman piccolo manuale d'uso curato dalla Classe Italiana nel 2000

Regolazione di un FD

Introduzione

Pensiamo che gli stati d'animo di un neo possessore di un FD siano almeno tre e, nel giro di qualche settimana, destinati a cambiare repentinamente. Dopo aver staccato il fatidico assegno che ci trasforma in entusiasti armatori di una barca affascinante, piena di storia, difficile e intrisa di mistero (a confronto la SFINGE è niente), si passano indimenticabili giornate a scorrazzare per il mare a velocità stratosferiche ingabbiando il vento e travolgendo l'incauto prodiere di spruzzi d'acqua salata. Ci si sente campioni; vincitori assoluti di tutte regate immaginarie che nella nostra mente si corrono fra le undici e mezzanotte prima di dormire. Il ritorno alla realtà, triste realtà, avviene quando - casualmente - un altro FD incrocia la tua rotta in una di quelle giornate destinate a condizionare sogni e finanze per il resto della tua vita sportiva. Ebbene; quel puntino (FD), ti raggiunge, ti guarda e se ne va con la disinvoltura di una formula uno senza che tu possa dire BAO. Lo stupore ti coglie impreparato e le mani cercano chissà quali manovre che consentano di recuperare il vantaggio accumulato dall'occasionale FD passato di lì in cerca d'avversari, il mondo cade e rischia di travolgerti e maciullarti anche nello spirito. E quando il prodiere, senza parlare, ti guarda facendo capire di sbrigarti a risolvere la situazione, allontani lo sguardo incrociandolo però, con il viso dell'amico avversario che per l'ultima volta si è girato a conferma che ti ha stracciato. Peggio quando alla tua prima regata non uno ma 100 FD se ne vanno bellissimi nella forma e nello stile in cerca di vento e boe da girare in solitudine; sconforto puro, al limite del dramma - anche familiare - e così sia. Questa piccola guida vuole i aiutare i nuovi effediisti ad iniziare con qualche dato in più il loro lavoro di ricerca sulla velocità, sono concetti conosciuti dalla stragrande maggioranza dei Soci, sono concetti semplici e chiari ma che spesso, se non letti o avuti da altri, restano insoluti per molto tempo - molto utili sono le tabelle di riferimento a pagina 7-8-9-10. Alle regate, ai raduni, nella vita sociale della Classe girano spesso opinioni sulla tecnica di questa barca ebbene, occhio ed orecchio perché nell'interesse di tutti c'è la crescita del livello tecnico degli equipaggi. A cura dei SOCI della Classe Regolazione di un FD

Poiché la regata è nata con gli FD, noi velisti di questa classe siamo costantemente alle prese con problemi di velocità, causali o strutturali. Dopo ogni regata si sente dire "improvvisamente ho perso velocità". Per alcuni la velocità è qualcosa di magico, per altri è accidentale, ma per chi stà in prima linea è un fatto razionale. Pensando ed agendo di conseguenza secondo precisi schemi, si potrà ottenere velocità purché si possegga un certo "feeling" che soltanto l'allenamento può dare. L'allenamento è molto personale, ma forse possiamo intervenire dando qualche consiglio sulla regolazione. L'FD è una barca veloce sulla quale, soprattutto in caso di molto vento, possono verificarsi notevoli differenze di velocità. Il trucco nella regolazione sta nel rispondere in maniera conforme ai salti di vento affinchè l'imbarcazione possa rendere al massimo in qualsiasi momento. Infatti lo scopo è di farla correre non di fermarla. Questi fogli sono dedicati ai novelli che aspirano ad avere un maggior controllo sulla propria imbarcazione. Naturalmente ciò non esclude che anche i velisti più esperti possano darvi una sbirciata. Sviluppi Sin dai primi anni '80 un'innovazione ha avuto un ruolo pressochè determinante: il cosiddetto abbattimento dell'albero. Di estrema importanza per quanto concerne velocità e controllo, scoperto circa nel 1983 in occasione dei mondiali in Australia. Pareva infatti che una semisconosciuta barca, KIWI, in condizioni di vento forte, fosse molto più veloce degli avversari favoriti. Sorprendente come il suo albero si inclinasse estremamente verso poppa. Su questo fatto numerosi furono gli esperimenti e le congetture. Seguì un periodo intenso di sperimentazioni. Vele, posizione della deriva e delle sartie, tutto fu rimesso in discussione ma poi tutto si è stabilizzato, ora barche e materiali sono pressochè identici. Con un'attrezzatura non eccessivamente obsoleta ed una buona regolazione, con un FD si può ottenere una notevole velocità ed essere molto competitivi sin da subito. Regolazione Non si cerchi di reinventare la ruota, ma servitevi piuttosto di chi sa come si va veloci. Gran parte di loro sono disponibili a dare spiegazioni e rispondere ai quesiti. La classe FD ha il vantaggio che in occasione di tutti i campionati mondiali ed europei vengono prodotte delle statistiche di attrezzature usate e pubblicate nella rivista ufficiale spedita a tutti i soci della classe. Si tratta di materiali collaudati che producono velocità. La fase di sperimentazione è molto lunga e funziona soltanto se si è velisti FD molto esperti in grado di valutare le varie sfumature. Cifre e punti di riferimento Quando volete ristrutturare una vecchia barca o costruirne una, è importante avere delle dimensioni che pur essendo libere, sono comunque estremamente importanti per la regolazione in quanto costituiscono la base sulla quale impostare la regolazione. Pertanto, prima di intraprendere qualsiasi innovazione sulla propria barca, è bene recarsi ad una manifestazione nazionale di FD con block - notes e righello per annotare le varie posizioni del sartiame e la posizione della landa della coperta e di tutti quei riferimenti importanti utili ad ottimizzare le manovre.

Eccone alcuni:

posizione sartie 3,25 m. dallo specchio di poppa 0,60 m. dalla linea centrale

sartie inferiori sull'albero - appena sopra la fascetta nera per il boma, appena a poppa delle sartie

crocette lunghezza - dai 40 ai 45 cm. Che spingano le sartie di circa 10 cm verso l'esterno. 85-90 cm tra le estremità. Altezza, ca. metà fra coperta e drizza del Fiocco.

La regolazione fine dipende dal tipo di albero, dalle vele e dal peso dell'equipaggio. 1) Sartie Assieme alla drizza del genoa, veniva regolato anche l'abbattimento. E' necessaria una regolazione di 30 cm. Riduzione di 1:24. Assicuratevi che la regolazione sia simultanea su entrambe le sartie. La più comune è la puleggia di bozzello triplo sulle sartie, una doppia puleggia sul fondo della barca. Questa manovra deve essere scorrevole e di facile applicazione. Con poco vento l'albero sarà leggermente inclinato verso prua mentre con molto vento risulterà notevolmente abbattuto e la cima dell'albero si sposterà di circa 1,5 m assumendo una posizione quasi simile a quelle dei surf. Con venti molto leggeri la sartia sottovento può risultare in bando mentre si cazzera' con l'aumento del vento, raggiungendo la massima tensione in caso di raffica. Il materiale più diffuso è il tondino. 2) Sartie inferiori (basse) Una voce indispensabile nella regolazione per quanto concerne albero e controllo della pressione. Sufficiente la riduzione 1:12; conferisce controllo alla pancia della randa e crea una fessura tra genoa e randa (slott). Assai importanti per l'economia della velocità. Con venti molto leggeri lascate, quindi cazzate duro raddrizzando l'albero finchè la pressione, divenuta eccessiva, vi obbligherà a lascare nuovamente. Prima della partenza controllate sempre la flessione dell'albero dal trapezio ed il suo asse sulla verticale. 3) Drizza del Genoa (ghinda) Direttamente collegata alla flessione dell'albero. La riduzione necessaria equivale a 1:18 ( si consiglia una regolazione grossolana e quindi accurata ). Con poco vento è opportuno che l'albero possa essere spinto verso prua, mentre con molto vento l'albero dev'essere in grado di abbattersi. Regolate la tensione affinchè con poco vento vi sia abbastanza vela per stringere il vento. Con moltissimo vento la drizza può cedere leggermente per scaricare parte della pressione. 4) Punti di scotta Dopo un periodo in cui i punti di scotta erano fissi, ora i più diffusi sono quelli regolabili. La regolazione massima consentita è di 6cm sotto e 6 cm sopra coperta, misurata dalla cima della coperta al centro della puleggia. La posizione a poppa è limitata da una fascetta nera in coperta. Trasversalmente non ci sono limiti. Con poco vento i punti di scotta sono sopra coperta, con l'aumento del vento devono sparire sotto coperta. Controllate la fessura tra randa e genoa. Utile punto di riferimento è dato dalla distanza tra genoa ed estremità delle crocette. Con pochissimo vento dev'essere di ca. 30 cm, con un po' più di vento 10 cm; quando è necessario ottenere pressione aprite fino ad un massimo di 50 cm. La regolazione su - giù e fuori - dentro dev'essere simultanea su entrambe le mura. 5) Vang Una riduzione 1:12 è sufficiente. Non cazzate eccessivamente, e comunque assolutamente no con venti leggeri. Importante per il controllo della balumina della randa. Assicuratevi che con molto vento nei bordi di lasco il vang risulti piuttosto allenato poiché in queste andature fornisce un controllo migliore. La pressione superflua può essere attenuata molto più facilmente dalla randa e minori sono le possibilità che il boma tocchi l'acqua. 6) Trasto Molto di moda e costosissimo il trasto della Harken per cazzare sopravvento. Lo si può cazzare senza dover mollare il lato sottovento è perciò preferibile ad altri sistemi. In pratica risulta migliore il controllo della randa in tutte le andature. Inoltre con più vento il trasto può essere posizionato leggermente sopravvento affinchè la randa si twisti adeguatamente. 7) Bugna del cunningham Generalmente funziona su entrambi i late. Permette un buon controllo della pancia della randa. Cazzando il cinningham il grasso si sposta verso prua, mentre la pressione del vento tende a spostarla verso poppa. 8) Base della randa Buoni risultati con una riduzione di 1:14 ed un buon fischietto vicino all'albero. 9) Deriva Anche questa è una voce molto importante nella regolazione dell'FD. Con poco vento abbassarla al massimo portandola verso prua. Con l'aumentare del vento spostarla verso poppa ed alzarla fino ad evitare che la barca si "inginocchi". Assicurarsi che la deriva sia neutra in questa operazione. Il sistema maggiormente utilizzato consiste nella regolazione in avanti e dietro con riduzioni, manovrate direttamente dal timoniere alle cinghie. 10) Regolazione della flessione dell'albero Un trucco adottato di recente consiste nell'applicare un pre-bend nella parte bassa dell'albero per ottenerne la preflessione. Lo si pratica in condizioni di poco vento per flettere l'albero senza provocare tensione sulla vela affinchè la balumina possa aprirsi. Assolutamente "vietato" dimenticarselo nelle andature di lasco e poppa, pena la rottura dell'albero o comunque la "spanciata" dello stesso. 11) Manina della randa Non tutti la usano. Circa 20 cm sopra l'occhiello della bugna della randa, esiste un altro occhiello inserito tramite una scotta che scorre verso prua lungo il boma. In caso di abbattimento accentuato il boma verrà quasi a toccare la coperta; pertanto recuperando la scotta il boma si solleva. In queste condizioni la randa non ha alcun effetto per cui la velocità non viene compromessa. 12) Matrice In genere: mantenere la barca diritta, neutra al timone e con la massima pressione possibile. Assicuratevi di possedere i vostri segnali di riferimento affinchè in qualsiasi condizione di vento possiate immediatamente trovare la giusta regolazione. Questo è il solo modo per rispondere rapidamente e nel modo più vantaggioso ai salti di vento, l'acquisire velocità non sarà una sorpresa ma una conseguenza logica.

Bft 0 - 1 : mts 0,3 - 1,5

Sartie : allentate sottovento Sartie basse : allentate Drizza genoa : leggermente allunata Punti di scotta : sopra coperta Vang : allentato Trasto : sopravvento, boma a centro barca Cunningham : leggera tensione Base randa : leggera tensione Deriva : massimo avanti - massimo giù Flessione albero : preflessione e leggermente appruato Fessura genoa : circa 30 cm Bugna genoa : n. 1 Pos. Timoniere : davanti ai punti di scotta Pos. Prodiere : in avanti sottovento Assetto FD : inclinato sottovento, sollevata a poppa

Bft 2 - 3 : mts 1,6 - 5,4

Sartie : cazzate sottovento Sartie basse : cazzate, albero quasi negativo Drizza genoa : cazzata non allunata Punti di scotta : sotto coperta Vang : cazzato Trasto : sopravvento Cunningham : allentato Base randa : media tensione Deriva : 2/3 a poppa - massimo giù Flessione albero : nessuna, albero verticale Fessura genoa : circa 10 cm Bugna genoa : n. 1 Pos. Timoniere : sul punti di scotta

Pos.Prodiere : in avanti al trapezio Assetto FD : lieve inclinazione sottovento

Bft 3 - 4 : mts 3,4 - 7,9

Sartie : cazzate Sartie basse : cazzate, mantenere la base dura Drizza genoa : non allunata Punti di scotta : sotto coperta Vang : cazzato Trasto : sopravvento Cunningham : appena cazzato Base randa : massima tensione Deriva : 5/6 a poppa - massimo giù Flessione albero : mantenerlo rigido, un poco abbattuto Fessura genoa : circa 20 cm Bugna genoa : n. 2 Pos. Timoniere : appena dietro al punto di scotta Pos. Prodiere : appena avanti al punto di scotta Assetto FD : poco inclinazione sottovento

Bft 4 - 5 : mts 5,5 - 10,7

Sartie : cazzate Sartie basse : a volte allentarle Drizza genoa : non allunata Punti di scotta : sotto coperta Vang : cazzato Trasto : sopravvento Cunningham : cazzato Base randa : massima tensione Deriva : 15cm a poppa - sollevata Flessione albero : leggera, discreto abbattimento Fessura genoa : circa 30 cm Bugna genoa : n. 2 - 3 Pos. Timoniere : dietro al punto di scotta Pos. Prodiere : sul punto di scotta Assetto FD : piatta

Bft 5 - 6 : mts 8 - 13,6

Sartie : cazzate al massimo Sartie basse : allentate Drizza genoa : non allunata Punti di scotta : sotto coperta Vang : cazzato, allentato al lasco Trasto : sopravvento Cunningham : cazzato Base randa : massima tensione Deriva : 20cm a poppa - sollevata Flessione albero : discreta non eccessiva Fessura genoa : circa 40 cm Bugna genoa : n. 3 Pos. Timoniere : dietro al punto di scotta Pos. Prodiere : dietro/sul punto di scotta Assetto FD : piatta

Bft 6 - 7 : mts 10,8 - 17,1

Sartie : cazzate al massimo Sartie basse : allentate Drizza genoa : un po' allentata Punti di scotta : sotto coperta Vang : cazzato, allentato al lasco Trasto : sopravvento Cunningham : cazzato Base randa : massima tensione Deriva : max a poppa - sollevata Flessione albero : notevole Fessura genoa : circa 40 - 50 cm Bugna genoa : n. 3 - 4 Pos. Timoniere : dietro al punto di scotta Pos. Prodiere : dietro al punto di scotta Assetto FD : piatta

Bft 7 e + : mts 13,9 - 20,7

Sartie : cazzate al massimo Sartie basse : albero appena controllabile Drizza genoa : un po' allentata Punti di scotta : sotto coperta Vang : cazzato, allentato al lasco Trasto : sopravvento Cunningham : massima tensione Base randa : massima tensione Deriva : max a poppa - estremità sollevata Flessione albero : massima Fessura genoa : massima Bugna genoa : n. 4 Pos. Timoniere : dietro al punto di scotta Pos. Prodiere : dietro al punto di scotta Assetto FD : piatta

Principali materiali usati in ITALIA dal 1995 al 1997

Armo Scafo: mader, H-T Italia Deriva: mader, H-T Italia, Waterat Timone: mader, H-T Italia, Waterat, Lindsay Albero: gold spar, proctor, superspar, zspar, boma: gold spar, proctor, superspar, zspar

Vele Randa: halsay, bmoller, diamond, hyde, one off, north, vogel maier, cruciani Genoa: halsay, bmoller, diamond, hyde, one off, north, vogel maier, dan sail, spinnaker: halsay, bmoller, diamond, hyde, one off, vogel maier